Rc Siedlce i Przyjaciele

Piotrek

Mam pytanko - może ktoś z "zawodowców" podpowie:

Dłubię sobie przy modelu niewielkiego dolnopłata z zacięciem do raczej szybkiego latania, profil mi nieznany, ale w każdym razie płasko-wypukły, dosyć cienki (nie znam się, ale wyglądają proporcje tak "standardowo" - ani decha ani fun-fly).

Kąt zaklinowania statecznika poziomego - zerowy.

Z jakiego zakresu można by dąć kąt zaklinowania skrzydła?

Da się udzielić uniwersalnej odpowiedzi? Trochę szukałem ale bez skutku...

Graffi_25

AERODYNAMIKA SIE KŁANIA
Wszystkie profile maja swoja krzywą kata zaklinowania ! która przedstawia naprzykład doskonałość profilu w zależności od kąta zaklinowania ! wszystko zalezy co chcemy osiagnąć czy szybowca czy szybki model akrobacyjny ??? ale raczej płaskowypukłe profile stosuje sie aby uzyskać jak najleprzą doskonałość !!!
Kazdy profil ma inna ta krzywą więc nie potrafie odpowiedziec na twoje pytanie ale ja zazwyczaj daje 1 do 2 stopni zaklinowania to nie powinno zaszkodzić a raczej pomaga !

Piotrek

Wiem, że się kłania aerodynamika - nie mam złudzeń. Z drugiej storny zaawansowana teoria teorią, ale piszesz, że nie wiesz, ale mimo wszystko mi odpowiedziałeś - 1 do 2 stopni. Bo jednak masz sporą praktykę.

Dzięki za odpowiedź.

kris

Jak chcesz wiedzieć dlaczego , to daj znać Very Happy

Ale większości to jest całkiem obojętne Very Happy

Wystarczy wiedzieć,że około 2 stopnie" na plusie" / kąt między podłużną osią samolotu a cięciwą profilu skrzydła przy kadłubie/ bo na końcówce skrzydła może być nawet ujemny w stosunku do podłużnej osi samolotu. tz "zwichrzenie".

Piotrek

"Dlaczego" - to pewnie temat na dłuższą rozmowę. Ale pewnie -> chcę Smile

W ogóle to chyba prezycyjnie mówiąc - to wszystko przy założeniu zerowego kąta statecznika poziomego.

kris

Jak zwykle trzeba zacząć od początku. Zeby nie przynudzać jest to temat na kilka postów.I tak trzeba zacząć od wzoru na siłę nośną:
Pz= Cz S 1/2 q V V
Już jest zasadniczy problem w samym zapisie a jeszcze nie zbliżyłem się ani na krok do problemu.W tym wzorze Pz to siła nośna.Cz to współczynnik siły nośnej /na jego wartość ma wpływ zastosowany profil skrzydła/. S ,to powierzchnia skrzydła a dokładniej jej rzut pionowy na płaszczyznę poziomu,1/2 to ułamek tz ,że wyrażenie q VV dzieli się przez dwa ,q a dokładniej ro grecka litera tak oznacza się gęstość powietrza /brak na klawiaturze/.V V to prędkość lotu do kwadratu Jak widać same problemy a gdzie meritum?Zeby coś poleciało w powietrze siła nośna musi być równa /lot poziomy/ lub większa od ciężaru /lot wznoszący/ lub zdecydowanie większa kilka razy np w pętli. Stosunek siły nośnej do ciężaru to nic innego jak przeciążenie i oznaczają go literką g.
Jak widać ze wzoru na wielkość siły nośnej Pz ma wpływ między innymi Cz jest to zależność proporcjonalna tz im większy Cz tym większa Pz.Ten współczynnik ma jeszcze inną b ważną cechę jego wartość zmienia się wraz z kątem natarcia..Początkowo rośnie,proporcjonalnie do kąta natarcia a gdy kąt natarcia osiągnie wartość krytyczną , gwałtownie spada i samolot wpada w korkociąg i jak nie umie wyprowadzić to amen Very Happy

Piotrek

Co do zapisów to bym to ujął Pz = Cz * S * (q*V^2)/2, jakby Ci się kris chciało to można to napisać w najprostrzym edytorze graficznym (MS Paint) i wkleić obrazek Smile

Wykład zaczyna się obiecująco i "intuicyjnie" wiadomo o co chodzi Smile

kris

Piotrek

kris

Z doświadczeń wynika,że najkorzystniejszą wartością Cz do lotu poziomego jest 0,5-0.6. Mniejsze wartości tego współczynnika powoduję ,że inny istotny czynnik mający wpływ na siłę nośną musi wzrosnąć, jedynie możliwy ,to jest prędkość, Rośnie prędkość to rośnie opór .i to do kwadratu prędkości /wzór na siłę oporu/.Jeśli projektujemy "akrobata" albo "myśliwca" to ma sens.Musimy się jednak liczyć,ze wzrośnie również prędkość podejścia do lądowania no i sama prędkość przyziemienia . A tu mogą już wystąpić konkretne kłopoty Very Happy

Większy kąt zaklinowania skrzydła np.3-5 stopni to zdecydowanie większy Cz i konieczność ciągłego trymerowania samolotu w locie poziomym. No i zasadnicza sprawa to, zakres eksploatacyjnych kątów natarcia bardzo się zawęża. łatwo jest przekroczyć krytyczne kąty natarcia podczas startu lub lądowania.Np "pomagając " oderwać się po starcie samolot wykonuje autorotacyjną półbeczkę i po ptokach. Jest to klasyczne przeciągnięcie,czyli przekroczenie wartości krytycznych kąta natarcia.

Piotrek

I to się nazywa wyczerpująca odpowiedź. Dziękuję. Smile

W moim przypadku - przy profilu płasko - wypukłym, przy dole profilu równoległym do statecznika poziomego sama cięciwa profilu "narzuca mi" kąt 3st. Także do oblotu tak zostawię - chyba słusznie? Question

kris

Z tego co zrozumiałem to będzie kąt u Ciebie ok. 5 stopni /czyli trochę za duży/. Jest mały niuans . Cięciwa w profilu płasko-wypukłym to nie jest linia łącząca przód z tyłem ale linia łacząca "nosek" profilu z krawędzią spływu.Jak położysz na blacie skrzydło to już ma 2-3 stopnie kąt natarcia /na wartość tego kąta ma wpływ cięciwa i grubość procentowa profilu/

Piotrek

No to się nie zrozumieliśmy - bo ja piszę dokładnie to samo. Skrzydło leży na blacie stołu, statecznik poziomy jest równoległy do tej płaszczyzny i już mam 3st. I tak chcę zostawić.

kris

A tak po prawdzie to diabeł tkwi w szczególach .Mówimy do siebie slangiem , stosując pewne uproszczenia,idziemy na skróty,żeby nie zaplątać się w szczegółach.Ale jak zaczniemy samodzielnie budować zaczynają się pytania i dylematy Very Happy

Kąt natarcia to jest kąt zawarty między cięciwą a kierunkiem napływających strug powietrza na skrzydło ,a nie osią samolotu.Samolot w powietrzu nie porusza się wzdłuż osi podłużnej ale zgodnie z wektorem ciągu silnika.Dlatego statecznik poziomy i tak jest na plusie /warunek stateczności podłużnej/ resztę załatwi trymer. Kąt zaklinowania skrzydła służy między innymi do regulacji prędkości lotu poziomego dlatego jeśli to możliwe ,wskazane jest zostawić sobie furtkę i po pierwszych lotach skorygować ten kąt o ile będzie taka konieczność.

Piotrek